第一個(gè)問(wèn)題交給知乎里的科學(xué)家，我來(lái)回答一下第二個(gè)問(wèn)題。作為汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，我想就我的工作本身，對(duì)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)淺聊一二，講講汽車產(chǎn)業(yè)與消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的融合。

汽車制造業(yè)可以說(shuō)是消費(fèi)品制造業(yè)的皇冠，它基本代表了一個(gè)國(guó)家民用制造業(yè)的最高水平，目前汽車產(chǎn)業(yè)依然是主機(jī)廠制造——經(jīng)銷商分銷——消費(fèi)者購(gòu)買并作為代步工具的傳統(tǒng)模式。近些年隨著新能源汽車、汽車共享經(jīng)濟(jì)、二手車電商、新車電商、車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛等新模式、新技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)處于巨大的變革期中，互聯(lián)網(wǎng)業(yè)亟待融入汽車產(chǎn)業(yè)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)效率的提升以及模式上的升級(jí)。

既然是小馬哥親自提問(wèn)，應(yīng)該說(shuō)騰訊要關(guān)注產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，就必須奪取這個(gè)互聯(lián)網(wǎng)+的最大潛在市場(chǎng)之一——汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的市場(chǎng)，同時(shí)這也順應(yīng)國(guó)家互聯(lián)網(wǎng)+的產(chǎn)業(yè)號(hào)召和發(fā)展趨勢(shì)。BAT誰(shuí)奪取了汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的陣地，誰(shuí)就占據(jù)了2B業(yè)務(wù)的先機(jī)。

說(shuō)回汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，上面說(shuō)到一些形式，新能源汽車、汽車共享經(jīng)濟(jì)、二手車電商、新車電商、車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)人駕駛等。這些每一個(gè)模式可能都對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化起到一定作用，但還未達(dá)到“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”的級(jí)別，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新必須是賦能整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，互聯(lián)網(wǎng)串聯(lián)起上游制造，中游流通，下游消費(fèi)者消費(fèi)和服務(wù)的整條線。

怎么串聯(lián)，融入？首先開(kāi)宗明義，我提出的解決方案是——汽車資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)。這句話不太好理解，以下我來(lái)詳細(xì)闡述一下。

首先說(shuō)資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)

汽車作為產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)，同時(shí)是廠商和消費(fèi)者的資產(chǎn)，從新車到二手車再到退出，是一個(gè)流動(dòng)的過(guò)程，這其中需要平衡新車、二手車資產(chǎn)的市場(chǎng)供給，二手車太多會(huì)擠壓新車產(chǎn)能，二手車太少，則可能導(dǎo)致汽車資產(chǎn)利用的不充分，這對(duì)廠商來(lái)說(shuō)是浪費(fèi)，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是損失。

我們看美國(guó)的市場(chǎng)情況，美國(guó)汽車市場(chǎng)基本已經(jīng)飽和，但二手車/新車的銷售比例為2.19，也就是每賣21.9量二手車，才賣一輛新車，這個(gè)比例偏高，這當(dāng)然跟美國(guó)地緣、文化原因有關(guān)，結(jié)果就是壓縮了新車的產(chǎn)能。

（美國(guó)汽車市場(chǎng)情況）

2008年左右美國(guó)金融危機(jī)的時(shí)候，美國(guó)三大車廠的問(wèn)題大規(guī)模爆發(fā)，通用、福特、克萊斯勒破產(chǎn)或?yàn)l臨破產(chǎn)。

（美國(guó)汽車市場(chǎng)情況）

再看日本的情況，日本二手車/新車的銷售比例是1.32，這個(gè)比例相對(duì)合理，同時(shí)每年還要出口近120萬(wàn)量二手車，這種處理方式，很好地保護(hù)了國(guó)內(nèi)的產(chǎn)能。

（日本汽車市場(chǎng)情況）

當(dāng)然加上歷史地緣問(wèn)題、 出口導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)策略，公共交通發(fā)達(dá)Uber 難以進(jìn)入等原因，日本汽車市場(chǎng)形成新 車、二手售賣以及出口的數(shù)量穩(wěn)定，市場(chǎng)相對(duì)有序，支持多個(gè)汽大廠經(jīng)營(yíng)。

（日本汽車市場(chǎng)情況）

再看中國(guó)的情況，中國(guó)因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，目前二手車/新車銷售量為0.43，可以說(shuō)遠(yuǎn)未達(dá)到飽和，這種情況下，由于二手車交易量太小，二手車沒(méi)有充分利用，導(dǎo)致資產(chǎn)利用率偏低。

（中國(guó)汽車市場(chǎng)情況）

同時(shí)，由于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，二手車電商，共享經(jīng)濟(jì)等同時(shí)發(fā)展，導(dǎo)致資產(chǎn)沒(méi)有形成良性循環(huán)利用，比較無(wú)序。

（中國(guó)汽車市場(chǎng)情況）

同時(shí)由于中國(guó)新車、二手車兩網(wǎng)分離運(yùn)作（這點(diǎn)區(qū)別于美國(guó)），從而導(dǎo)致汽車資產(chǎn)價(jià)值在流通中的貶值程度低于汽車本身的自然貶值程度。下圖黑色是汽車的自然貶損曲線，藍(lán)色是在流通中的實(shí)際貶損曲線，可以看出資產(chǎn)在流通中價(jià)值的損耗。

（汽車資產(chǎn)流通現(xiàn)狀）

這其中最重要的問(wèn)題是沒(méi)有做好汽車資產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)和價(jià)值管理，而做好這一點(diǎn)的終極形態(tài)是實(shí)現(xiàn)汽車資產(chǎn)從購(gòu)買到退出的全市場(chǎng)生命周期管理，這其中包括新車購(gòu)買、二手車處置，以及全周期服務(wù)。

（實(shí)現(xiàn)全市場(chǎng)生命周期管理）

接下來(lái)再說(shuō)用戶運(yùn)營(yíng)

大概從16年開(kāi)始，很多主機(jī)廠如豐田、通用等都提出一個(gè)口號(hào)，叫轉(zhuǎn)型為“出行服務(wù)供應(yīng)商”，他們也認(rèn)識(shí)到了在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，只做制造而不連接用戶，早晚會(huì)失去跟用戶的聯(lián)系，從而也就失去了企業(yè)最寶貴的財(cái)產(chǎn)——用戶。但怎么轉(zhuǎn)型，大多數(shù)主機(jī)廠并沒(méi)有明確路徑。有一些主機(jī)廠開(kāi)始自己做出行公司，意圖跟滴滴PK，將命運(yùn)掌握在自己而不是滴滴這樣的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)手中。

（部分主機(jī)廠開(kāi)始努力轉(zhuǎn)型）

但這僅僅是一個(gè)方面，我在《新商業(yè)文明大潮下的汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)之路》中說(shuō)的，轉(zhuǎn)型出行服務(wù)供應(yīng)商的核心是要運(yùn)營(yíng)用戶。

蘋(píng)果公司之所以能成為全球市值第一的公司，是因?yàn)槠淅胕Phone連接用戶，形成iPhone加APP Store的生態(tài)，持續(xù)連接用戶，并提供產(chǎn)品和服務(wù)。蘋(píng)果的每一個(gè)產(chǎn)品和服務(wù)，iPhone， APP Store ，iCloud……都連接了用戶?；ヂ?lián)網(wǎng)是制造業(yè)與用戶之間的紐帶，以用戶為中心，連接和運(yùn)營(yíng)用戶，這同樣是汽車產(chǎn)業(yè)融入互聯(lián)網(wǎng)的最重要的價(jià)值和方向。

怎么運(yùn)營(yíng)用戶呢？這就需要將資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)作為一個(gè)整體來(lái)看，這二者是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)融合消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的一體兩面，前者2B，后者2C。解決方案是通過(guò)創(chuàng)建資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)來(lái)運(yùn)營(yíng)消費(fèi)者的汽車資產(chǎn)，這其中以可以租代購(gòu)的方式拉長(zhǎng)消費(fèi)者購(gòu)車的周期，且在其中提供長(zhǎng)期服務(wù)，車顧問(wèn)也就是銷售的升級(jí)版作為主機(jī)廠和消費(fèi)者逐漸的紐帶長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)和服務(wù)用戶。

在下圖我將資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)解決方案概括為四縱兩橫，四縱，信息和利益分發(fā)促進(jìn)用戶傳播，資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車資產(chǎn)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，服務(wù)通過(guò)車顧問(wèn)長(zhǎng)期服務(wù)用戶連接用戶和主機(jī)廠。兩橫，也是兩個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施，車聯(lián)網(wǎng)和車顧問(wèn)，車聯(lián)網(wǎng)在整個(gè)汽車生命周期監(jiān)測(cè)汽車資產(chǎn)狀況，科學(xué)評(píng)估汽車剩余價(jià)值，車顧問(wèn)在整個(gè)系統(tǒng)中分發(fā)信息、利益，提供服務(wù)，完成用戶運(yùn)營(yíng)。

（資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)）

這樣，就在整個(gè)汽車的上、中、下游全面融入互聯(lián)網(wǎng)，也就完成了產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的融合，資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)各分為三個(gè)階段，前者是增量經(jīng)營(yíng)、存量運(yùn)營(yíng)、退出管理，后者是獲客、固客、閉環(huán)。

（資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)）

對(duì)于主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的融合我認(rèn)為要經(jīng)歷4個(gè)階段，第一階段，汽車制造和售賣，是目前存在的主要階段，基本沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)什么事。第二階段，出行服務(wù)解決方案，互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)始深入，也就是很多主機(jī)廠要借助出行轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)供應(yīng)商的階段，這個(gè)階段剛剛開(kāi)始。第三階段，周期服務(wù)解決方案，這時(shí)候互聯(lián)網(wǎng)逐漸全面滲入，主機(jī)廠提供給用戶的不只是車這么一個(gè)單一商品，而是給客戶提供商品+整個(gè)商品生命周期的全面服務(wù)，比如保養(yǎng)，維修，后市場(chǎng)服務(wù)等，現(xiàn)在比如特斯拉的的遠(yuǎn)程診斷，OTA升級(jí)，一體化服務(wù)就是這個(gè)模式。第四階段，就是資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和用戶運(yùn)營(yíng)，也就是上面說(shuō)的主要內(nèi)容。

（汽車行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)逐步進(jìn)化）

互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，就應(yīng)該賦能主機(jī)廠，幫主機(jī)廠完成轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)第四階段的目標(biāo)，這個(gè)階段，可能在2025年（中國(guó)智造2025）進(jìn)入成熟期。這應(yīng)該是小馬哥要考慮的問(wèn)題。

2019年，我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調(diào)實(shí)行降價(jià)。在燃油車統(tǒng)治市場(chǎng)百余年后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)厚積薄發(fā)的時(shí)刻何時(shí)到來(lái)？

6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿(mào)展館舉辦“2019全球新經(jīng)濟(jì)年會(huì)”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會(huì)重要組成部分的新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)。在本屆峰會(huì)上，我們將與來(lái)自主流整車廠、核心三電系統(tǒng)供應(yīng)商、頭部充換電服務(wù)企業(yè)等新能源汽車產(chǎn)業(yè)上下游的頂級(jí)大咖共討“后補(bǔ)貼時(shí)代下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革與創(chuàng)新機(jī)遇”。

嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/